Тест-драйв моделі Toyota LC Prado

Prado застиг посередині крутого підйому. Наскільки крутого — мені, водієві, немає особливої потреби знати — це справа спеціальних датчиків, що визначають крен кузова. Як при старті на підйомі зробить водій будь-якого іншого автомобіля? Правильно, він скористається рукояткою ручного гальма, відпускаючи її одночасно з натисканням на педаль акселератора. У Prado обтяжувати себе цим ні до чого — всі нехитрі маніпуляції за водія виконає система HAC (Hill-start Assist Control). Тому я просто переводжу селектор АКПП у положення Drive і тисну на газ. Важка машина лише злегка здригнулася, плавно почавши підкорювати «вершини». Причому HAC не потрібно активувати, вона працює завжди.

Благополучно піднявшись на пагорб, я виявив попереду сумнівно-слизький і не менш крутий спуск. Що ж, перевіримо, на що здатна інша система — DAC (Downhill Assist Control). Вона не настільки розумна, щоб вступити у справу самостійно, так що я зупиняюся, перекладаю селектор в положення N (neutral), і натискаю відповідну кнопку на центральному тунелі. Потім переходжу на знижений ряд передач (L), і «підштовхую» машину до спуску. Все, тепер можна працювати тільки кермом: Prado повільно повзе вниз, і я відчуваю, як час від часу в роботу включається АБС — це електроніка, яка в міру необхідності пригальмовує одне або кілька коліс. Чудово!

Втім, всі ці вправи — легка розминка для Land Cruiser. В день тесту я його гарненько поганяв по бездоріжжю. Уже при в’їзді на знайому ділянку в передмісті, з якоїсь причини перекритий шлагбаумом, довелося скористатися об’їздом — ледь помітною колією. На шляху — відразу три глибокі ями і гігантська калюжа, пірнувши в яку важко вгадати — де випірнеш. Про всяк випадок піднімаю кузов на три сантиметри, але центральний диференціал поки не блокую, хоча зробити це простіше простого — треба лише натиснути потрібну кнопку. Довірити системі електронної стабілізації VSC (Vehicle Stability Control), яка повинна працювати в будь-яких умовах, у тому числі на важкому бездоріжжі, виключаючи пробуксовки. Тут буде не зайвим сказати пару слів про те, як влаштована система повного приводу нового Land Cruiser Prado.

У звичайних умовах крутний момент передається на всі чотири колеса, в пропорції 40% — на передні, і 60% — на задні. Співвідношення в залежності від умов руху може змінюватися, але в жодному разі не більше 73% будуть на одній осі, і не менше 27% — на іншій. Це забезпечують диференціал Торсена й електронні системи. Можна заблокувати центральний диференціал, тоді крутний момент буде порівну розподілятися між передніми і задніми колесами. Але робити це рекомендується тільки в особливо складних умовах.

Так ось, калюжа виявилася настільки глибокою, що вода приховала капот, а Prado без найменших проблем впорався із завданням. Ще з півгодини я змушував позашляховик безперервно штурмувати пагорби, перескакувати через горби і ігнорувати ями — здавалося, йому й справді немає перешкод. Він впорався навіть з найнеприємнішим — діагональним вивішуванням. Коли в повітрі виявлялися, наприклад, одночасно переднє ліве і заднє праве колеса, Land Cruiser вперто рухався вперед, немов бажаючи скоріше вибратися «із засідки». Але найголовніше: я ні на секунду не втрачав над машиною контроль, і при цьому відчував себе цілком комфортно.

Перелік новацій і достоїнств нового Land Cruiser Prado не вичерпується описаним. Мені, наприклад, сподобалися і такі «дрібниці», як зручна посадка: машина не маленька, і тому біля кожних дверей є спеціальна ручка — схопившись за неї і поставивши ногу на поріг, всередину може забратися і самий неповороткий. І навіть людина велика на зріст і широка в плечах все рівно оцінить просторість салону. Рульова колонка переміщається вгору-вниз і вперед-назад. Цікаво, що кермо має невеликий діаметр, що не часто зустрінеш на позашляховиках, а крісла мають завидну бічну підтримку.

Заднім пасажирам теж немає на що скаржитися: місця для ніг і над головою цілком достатньо. А в багажному відсіку, якщо скласти задні сидіння, можна влаштувати двоспальне місце. У розпорядженні мандрівників — безліч відсіків. А величезний ящик в центральній консолі може, наприклад, вмістити два кілограми апельсинів (перевірив особисто). Є й футляр для окулярів в стелі.

У верхній частині центральної консолі розмістилося не зовсім звичайне електронне табло. Тобто, поки двигун не запущений — екран, як екран. Але варто рушити в дорогу, як на нього не просто виводиться всяка потрібна в дорозі інформація — про витрату палива, середню швидкість, кількість кілометрів до заправки і тому подібне, — все це ще красиво ілюструється графіками та діаграмами. Навіть компас — електронний.

Трохи нижче — чудова аудіосистема з чейнджером на шість компакт-дисків, розміщеним тут же, в центральній консолі. Натискаєш на кнопочку Load і чекаєш, поки підсвічування в отворі для CD не зміниться з червоної на зелену. Краще не намагатися дізнатися межу потужності звуку, що ллється з дев’яти динаміків — може закласти вуха.

Селектор АКПП переміщується по хитромудрому жолобку, але алгоритм його роботи засвоїти легко. Поруч примостився невеликий важіль, який активує знижений ряд передач. Крім того, Land Cruiser Prado може похвалитися змінним кліренсом і можливістю регулювання жорсткості амортизаторів. Ці «процедури» здійснюються за допомогою спеціального блоку, розташованого там же, де і рукоять АКПП.

Кліренс можна змінювати в межах 30 мм по задній арці. Тобто «ніс» автомобіля залишається на одній висоті. Крім того, електроніка сама стежить за просвітом — незалежно від завантаження автомобіля. Кожна дія, пов’язана зі зміною висоти кузова, відображається на щитку приладів. Всього є три позиції — High, Neutral і Low. Перше положення використовується для їзди по серйозному бездоріжжю. Друге встановлено «за замовчуванням». Low — для швидкої їзди по місту чи трасі, коли кузов притискається до землі, забезпечуючи більш впевнену поведінку машини на високих швидкостях. І ще один момент — на Land Cruiser Prado ззаду немає пружин взагалі. Зате є «повітряні подушки», від ступеня наповнення яких і залежить висота дорожнього просвіту. Я вирішив перевірити, скільки потрібно часу, щоб з положення N перевести кузов у верхню позицію. Знадобилося близько 30 секунд — на мою думку, дуже небагато. Так працює пневмопідвіска, що входить в базову комплектацію.

Щодо регулювання жорсткості амортизаторів, то існує чотири варіанти — два Comfort і два Sport. Експериментував я вдосталь, і можу засвідчити, що працює система просто чудово: різницю відчуваєш чітко, в тому числі по поведінці автомобіля. На заміському шосе, налаштувавшись на спортивний лад, Prado розганявся до 170 км / год, немов забувши, що він — джип, а не легковик. У спортивному режимі підвіски крен кузова в поворотах були зовсім не великі, а кермо із зростанням швидкості наливалося приємною вагою. Зменшивши швидкість, я спробував забезпечити собі максимальний комфорт, і відразу ніби провалився в перину: вибоїни тонуть в підвісках, а машина знаходить характер американського лімузина.

Land Cruiser Prado — перший позашляховик Toyota, створений у європейській дизайн-студії у Франції. Динамічний, представницький, солідний — мабуть, будь-яке визначення годиться для опису його зовнішнього вигляду, але найбільше підходить, на мій погляд, слово — доброзичливий. В цілому екстер’єр оригінальний. Чого варті одні передні фари, які «напливають» на капот.

Задня частина змушує згадати попереднє покоління Land Cruiser Prado. Але ліхтарі на бампері і біла оптика на стійках значно полегшують сприйняття в цілому. Запасне колесо розміщене, за традицією, на п’ятих дверцятах, і вимагають спеціального кожуха, який присутній в списку аксесуарів. Одним словом, якщо зовнішній вигляд Prado і не вражає новизною, то вже точно не здатний викликати неприйняття: він виглядає приємно і цілком сучасно.

За матеріалами «Автоизвестия».